20.000 thủy thủ bị mắc kẹt ở Eo biển Hormuz đối mặt với nỗi sợ tên lửa, kiệt sức và sự cô lập
20,000 stranded seafarers in the Strait of Hormuz face missile fears, exhaustion and isolation
Even at the best of times, most seafarers face extremely difficult working conditions, while contending with geopolitical crises and unpredictable trade cycles.
Ngay cả trong những thời điểm tốt nhất, hầu hết các thủy thủ cũng phải đối mặt với điều kiện làm việc cực kỳ khó khăn, đồng thời phải vật lộn với các cuộc khủng hoảng địa chính trị và chu kỳ thương mại khó lường.
As the closure of the Strait of Hormuz drags on, the United Nations’ International Maritime Organization has sounded the alarm over a related humanitarian crisis: the plight of the crew stuck on ships at or near the strait.
Khi việc đóng cửa Eo biển Hormuz kéo dài, Tổ chức Hàng hải Quốc tế của Liên Hợp Quốc đã gióng lên hồi chuông cảnh báo về một cuộc khủng hoảng nhân đạo liên quan: tình cảnh của các thủy thủ đoàn bị mắc kẹt trên tàu tại hoặc gần eo biển.
Up to 20,000 seafarers on 2,000 vessels remain stranded in and around the strait, enduring a combination of physical danger and psychological stress typical of combat zones.
Lên đến 20.000 thủy thủ trên 2.000 tàu vẫn bị mắc kẹt trong và xung quanh eo biển, phải chịu đựng sự kết hợp giữa nguy hiểm thể chất và căng thẳng tâm lý điển hình của các khu vực chiến sự.
They face daily horrors at work. Exhausted by the risk of being hit by missiles or falling debris, they cannot rest in safe harbours, as nearby ports are not secure.
Họ phải đối mặt với những nỗi kinh hoàng hàng ngày tại nơi làm việc. Kiệt sức vì nguy cơ bị tên lửa hoặc mảnh vỡ rơi đánh trúng, họ không thể nghỉ ngơi tại các bến cảng an toàn vì các cảng gần đó không đảm bảo an ninh.
As their supplies dwindle to dangerously low levels, they must ration food and water and rely on charities such as Mission to Seafarers for supplies (at great risk to the charity workers) .
Khi nguồn cung của họ cạn kiệt đến mức nguy hiểm, họ phải chia khẩu phần lương thực và nước uống và phụ thuộc vào các tổ chức từ thiện như Mission to Seafarers để được cung cấp vật tư (điều này gây rủi ro lớn cho nhân viên từ thiện) .
The longer the crisis persists, the more likely seafarers will be working after their contracts expire. They risk not being paid and being unable to get home. Desperate seafarers have also reportedly been targeted by scammers offering safe passage through the strait in exchange for cryptocurrency.
Khủng hoảng càng kéo dài, các thủy thủ càng có khả năng phải làm việc sau khi hợp đồng của họ hết hạn. Họ có nguy cơ không được trả lương và không thể về nhà. Các thủy thủ tuyệt vọng cũng được báo cáo là đã bị những kẻ lừa đảo nhắm tới, những kẻ này đề nghị lộ trình an toàn qua eo biển để đổi lấy tiền điện tử.
The current crisis is deeply troubling. But the grim reality is that even at the best of times, seafarers generally experience appalling working conditions, while contending with geopolitical crises and unpredictable trade cycles.
Cuộc khủng hoảng hiện tại rất đáng lo ngại. Nhưng thực tế khắc nghiệt là ngay cả trong thời điểm tốt nhất, các thủy thủ cũng thường xuyên trải qua điều kiện làm việc tồi tệ, đồng thời phải đối phó với các cuộc khủng hoảng địa chính trị và chu kỳ thương mại khó lường.
These workers face financial insecurity, job uncertainty, physical and mental hazards, isolation, overwork and limited career prospects. Fatigue and sleep deprivation expose them to serious injuries or illnesses on vessels that often operate without adequate medical facilities or qualified doctors.
Những người lao động này phải đối mặt với sự bất an tài chính, bất ổn công việc, các mối nguy hiểm về thể chất và tinh thần, sự cô lập, làm việc quá sức và triển vọng nghề nghiệp hạn chế. Sự mệt mỏi và thiếu ngủ khiến họ dễ bị thương tích hoặc bệnh tật nghiêm trọng trên các tàu thường hoạt động mà không có cơ sở vật chất y tế đầy đủ hoặc bác sĩ có trình độ.
Lessons of COVID
Bài học từ COVID
The current crisis echoes problems revealed during the COVID pandemic. Then, some 400,000 seafarers were stranded at sea. Many were unpaid, and couldn’t be repatriated.
Cuộc khủng hoảng hiện tại phản ánh những vấn đề đã bộc lộ trong đại dịch COVID. Sau đó, khoảng 400.000 thủy thủ bị mắc kẹt trên biển. Nhiều người không được trả lương và không thể hồi hương.
Some ship operators introduced “no crew change” clauses (which ban crew changes while the operator’s cargo is onboard) . Such clauses in contracts undermine seafarers’ rights under the Maritime Labour Convention 2006. This exists to promote safety, security and good working conditions on ships, and protect seafarers’ rights.
Một số nhà khai thác tàu đã đưa ra các điều khoản “không thay đổi thuyền viên” (cấm thay đổi thuyền viên khi hàng hóa của nhà khai thác đang trên tàu) . Những điều khoản này trong hợp đồng làm suy yếu quyền của thủy thủ theo Công ước Lao động Hàng hải 2006. Công ước này tồn tại để thúc đẩy an toàn, an ninh và điều kiện làm việc tốt trên tàu, đồng thời bảo vệ quyền của thủy thủ.
As a result of an amendment to this convention, seafarers have since been designated as “key workers”. This facilitates access to shore leave, repatriation, crew changes and medical care ashore.
Kết quả của việc sửa đổi công ước này, thủy thủ kể từ đó đã được chỉ định là “người lao động chủ chốt”. Điều này tạo điều kiện tiếp cận nghỉ phép trên bờ, hồi hương, thay đổi thuyền viên và chăm sóc y tế trên bờ.
However, the amendments do not take effect until December 2027.
Tuy nhiên, các sửa đổi này sẽ không có hiệu lực cho đến tháng 12 năm 2027.
More broadly, the Maritime Labour Convention requires shipowners to provide accommodation, food, transportation, cover for medical expenses and repatriation (the cost of the seafarers’ journeys home, including accommodation) .
Nói rộng hơn, Công ước Lao động Hàng hải yêu cầu chủ tàu phải cung cấp chỗ ở, thức ăn, phương tiện đi lại, chi phí y tế và hồi hương (chi phí hành trình về nhà của thủy thủ, bao gồm cả chỗ ở) .
But it relies on the countries where ships are registered (known as flag states) to regulate shipping – and ships are constantly moving and beyond the reach of regulators. Many are registered under flags of convenience (that is, not where they are owned) in countries with low labour standards that are seldom enforced.
Nhưng nó phụ thuộc vào các quốc gia đăng ký tàu (được gọi là quốc kỳ) để điều chỉnh hoạt động hàng hải – và tàu thuyền liên tục di chuyển và nằm ngoài tầm kiểm soát của các cơ quan quản lý. Nhiều tàu được đăng ký dưới cờ tiện lợi (tức là không phải nơi chúng được sở hữu) tại các quốc gia có tiêu chuẩn lao động thấp và hiếm khi được thực thi.
Risk of attack or abandonment
Nguy cơ bị tấn công hoặc bị bỏ rơi
Many commercial ships currently stuck in the Strait of Hormuz have been targeted in military operations, by both Iranian and US forces.
Nhiều tàu thương mại hiện bị mắc kẹt tại Eo biển Hormuz đã bị nhắm mục tiêu trong các hoạt động quân sự, bởi cả lực lượng Iran và Mỹ.
Seafarers also face the unique threat of abandonment. This is where shipowners – in breach of maritime law – leave them without wages, support or maintenance. This occurs when shipowners fail to secure new business.
Thủy thủ cũng phải đối mặt với mối đe dọa độc nhất là bị bỏ rơi. Điều này xảy ra khi chủ tàu – vi phạm luật hàng hải – bỏ mặc họ mà không có tiền lương, hỗ trợ hoặc bảo trì. Tình trạng này xảy ra khi chủ tàu không tìm được công việc kinh doanh mới.
And it is very difficult for seafarers to leave the ship on which they work. Maritime law also compels crews to keep ships safe and operational and prevents them abandoning ships except under the most extreme circumstances, such as if the vessel is sinking.
Và rất khó để thủy thủ rời khỏi con tàu mà họ đang làm việc. Luật hàng hải cũng buộc các thuyền viên phải giữ cho tàu an toàn và hoạt động, đồng thời ngăn họ bỏ tàu trừ những trường hợp cực đoan nhất, chẳng hạn như khi tàu đang chìm.
In 2025, 6,223 seafarers were abandoned on 410 ships – the sixth yearly increase in a row.
Năm 2025, 6.223 thủy thủ đã bị bỏ rơi trên 410 tàu – mức tăng hàng năm thứ sáu liên tiếp.
According to the International Seafarers’ Welfare and Assistance Network, there are probably many more unreported cases as seafarers fear dismissal and being blacklisted from other work.
Theo Mạng lưới Phúc lợi và Hỗ trợ Thủy thủ Quốc tế, có lẽ còn nhiều trường hợp chưa được báo cáo vì thủy thủ lo sợ bị sa thải và bị đưa vào danh sách đen khỏi các công việc khác.
Early indications for 2026 are that the number of seafarers abandoned by shipowners already exceeds 6,000 cases.
Các dấu hiệu ban đầu cho năm 2026 cho thấy số lượng thủy thủ bị chủ tàu bỏ rơi đã vượt quá 6.000 trường hợp.
Abandoned seafarers were also owed US$25.8 million in unpaid wages in 2025, of which just $16.5 million was recovered.
Các thủy thủ bị bỏ rơi cũng được nợ 25,8 triệu đô la Mỹ tiền lương chưa thanh toán vào năm 2025, trong đó chỉ có 16,5 triệu đô la được thu hồi.
Shadow fleets
Hạm đội bóng tối
Most abandonments are linked to the shadow fleet, meaning ships that carry oil, gas and other goods in breach of sanctions. The shadow fleet has expanded to 20% of the world’s tankers and 7.5% of LPG carriers.
Hầu hết các vụ loại bỏ đều liên quan đến hạm đội bóng tối, tức là các tàu vận chuyển dầu, khí và hàng hóa khác vi phạm lệnh trừng phạt. Hạm đội bóng tối đã mở rộng lên 20% số tàu chở dầu và 7,5% tàu chở LPG trên thế giới.
Shadow fleet vessels have opaque ownership, inadequate insurance and poorly trained crew obtained through illegal recruitment methods bordering on human trafficking.
Các tàu thuộc hạm đội bóng tối có quyền sở hữu không minh bạch, bảo hiểm không đầy đủ và thủy thủ đoàn được đào tạo kém, những người này được tuyển dụng thông qua các phương thức bất hợp pháp gần với buôn người.
They are registered in countries with lenient labour laws and poor labour protections, few safety regulations and little oversight. More than half of these ships are more than 15 years old (the traditional cut off age for tankers used by major oil companies) and are in substandard condition. They also use ports where they are unlikely to be inspected.
Chúng được đăng ký tại các quốc gia có luật lao động lỏng lẻo và bảo vệ lao động kém, ít quy định an toàn và ít sự giám sát. Hơn một nửa số tàu này đã hơn 15 năm tuổi (tuổi khấu hao truyền thống đối với tàu chở dầu được các công ty dầu khí lớn sử dụng) và đang trong tình trạng kém tiêu chuẩn. Chúng cũng sử dụng các cảng mà khó có khả năng được kiểm tra.
In addition, they are often run by small ship management companies with little technical knowledge or industry experience, about which very little information is available.
Ngoài ra, chúng thường được điều hành bởi các công ty quản lý tàu nhỏ với kiến thức kỹ thuật hoặc kinh nghiệm ngành rất ít, và rất ít thông tin về các công ty này được công bố.
Stranded in the strait
Bị mắc kẹt tại eo biển
Under the circumstances in the strait, seafarers have been denied the right of repatriation. First, the US blockade prevents ships accessing ports from which they could transit. Second, the fuel crisis has driven the price of flights to a level that many shipowners cannot afford.
Trong hoàn cảnh tại eo biển, các thủy thủ đã bị từ chối quyền hồi hương. Thứ nhất, lệnh phong tỏa của Mỹ ngăn cản tàu thuyền tiếp cận các cảng mà họ có thể đi qua. Thứ hai, cuộc khủng hoảng nhiên liệu đã đẩy giá vé máy bay lên mức mà nhiều chủ tàu không thể chi trả.
India, which maintains diplomatic relations with Iran and imports 90% of its gas from the Persian Gulf, has negotiated the safe passage of its seafarers.
Ấn Độ, quốc gia duy trì quan hệ ngoại giao với Iran và nhập khẩu 90% khí đốt từ Vịnh Ba Tư, đã đàm phán về việc cho phép các thủy thủ của mình đi qua an toàn.
But thousands of others remain stranded, with no states coming to their aid.
Nhưng hàng nghìn người khác vẫn bị mắc kẹt, không có quốc gia nào đến giúp đỡ.
Claudio Bozzi does not work for, consult, own shares in or receive funding from any company or organisation that would benefit from this article, and has disclosed no relevant affiliations beyond their academic appointment.
Claudio Bozzi không làm việc cho, tư vấn, sở hữu cổ phần hoặc nhận tài trợ từ bất kỳ công ty hay tổ chức nào được hưởng lợi từ bài viết này, và đã tiết lộ không có mối liên hệ nào liên quan ngoài chức vụ học thuật của mình.
Read more
-
Chúng ta không thể biết liệu Donald Trump có bị sa sút trí tuệ hay không. Ngay cả khi ông ấy bị, điều đó cũng không thể bào chữa cho hành động của ông ấy.
We can’t know if Donald Trump has dementia. Even if he did, it wouldn’t excuse his actions
-
Chim cánh cụt hoàng đế và hải cẩu lông Nam Cực được yêu thích hiện đã chính thức bị đe dọa. Đây là những gì chúng ta có thể làm
The beloved emperor penguin and Antarctic fur seal are now officially endangered. Here’s what can be done