20.000 pelaut terdampar di Selat Hormuz menghadapi ketakutan misil, kelelahan, dan isolasi

Seiring berlarutnya penutupan Selat Hormuz, Organisasi Maritim Internasional Perserikatan Bangsa-Bangsa telah mengeluarkan peringatan atas krisis kemanusiaan terkait: nasib kru yang terjebak di kapal di atau dekat selat tersebut.

Hingga 20.000 pelaut di 2.000 kapal masih terdampar di dalam dan sekitar selat, menanggung kombinasi bahaya fisik dan stres psikologis yang khas dari zona tempur.

Mereka menghadapi kengerian sehari-hari di tempat kerja. Kelelahan karena risiko terkena misil atau puing-puing jatuh, mereka tidak bisa beristirahat di pelabuhan aman, karena pelabuhan terdekat tidak aman.

Karena persediaan mereka menipis hingga tingkat yang sangat berbahaya, mereka harus mengalokasikan makanan dan air serta bergantung pada badan amal seperti Mission to Seafarers untuk pasokan (dengan risiko besar bagi pekerja amal) .

Semakin lama krisis ini berlanjut, semakin besar kemungkinan pelaut akan bekerja setelah kontrak mereka kedaluwarsa. Mereka berisiko tidak dibayar dan tidak dapat pulang. Pelaut putus asa juga dilaporkan menjadi sasaran penipu yang menawarkan jalur aman melalui selat dengan imbalan mata uang kripto.

Krisis saat ini sangat mengkhawatirkan. Namun, kenyataan pahitnya adalah bahwa bahkan di saat-saat terbaik, pelaut umumnya mengalami kondisi kerja yang mengerikan, sambil menghadapi krisis geopolitik dan siklus perdagangan yang tidak terduga.

Para pekerja ini menghadapi ketidakamanan finansial, ketidakpastian pekerjaan, bahaya fisik dan mental, isolasi, kerja berlebihan, dan prospek karier yang terbatas. Kelelahan dan kurang tidur membuat mereka rentan terhadap cedera atau penyakit serius di kapal-kapal yang sering beroperasi tanpa fasilitas medis yang memadai atau dokter berkualifikasi.

Pelajaran dari COVID

Krisis saat ini menggema masalah yang terungkap selama pandemi COVID. Kemudian, sekitar 400.000 pelaut terdampar di laut. Banyak yang tidak dibayar, dan tidak dapat dipulangkan.

Beberapa operator kapal memperkenalkan klausul “tidak boleh berganti kru” (yang melarang pergantian kru selama kargo operator berada di atas kapal) . Klausul semacam itu dalam kontrak merusak hak-hak pelaut di bawah Konvensi Buruh Maritim 2006. Konvensi ini ada untuk mempromosikan keselamatan, keamanan, dan kondisi kerja yang baik di kapal, serta melindungi hak-hak pelaut.

Sebagai hasil amandemen terhadap konvensi ini, pelaut sejak itu telah ditetapkan sebagai “pekerja kunci.” Hal ini memfasilitasi akses ke cuti darat, repatriasi, pergantian kru, dan perawatan medis di darat.

Namun, amandemen tersebut tidak berlaku hingga Desember 2027.

Secara lebih luas, Konvensi Buruh Maritim mewajibkan pemilik kapal untuk menyediakan akomodasi, makanan, transportasi, biaya perawatan medis, dan repatriasi (biaya perjalanan pelaut pulang, termasuk akomodasi) .

Namun, konvensi ini bergantung pada negara tempat kapal terdaftar (dikenal sebagai negara bendera) untuk mengatur pelayaran – dan kapal terus bergerak serta berada di luar jangkauan regulator. Banyak yang terdaftar di bawah bendera kenyamanan (yaitu, bukan tempat kepemilikannya) di negara-negara dengan standar buruh rendah yang jarang ditegakkan.

Risiko serangan atau ditinggalkan

Banyak kapal komersial yang saat ini terjebak di Selat Hormuz telah menjadi sasaran operasi militer, baik oleh pasukan Iran maupun AS.

Pelaut juga menghadapi ancaman unik berupa ditinggalkan. Ini terjadi ketika pemilik kapal – melanggar hukum maritim – meninggalkan mereka tanpa upah, dukungan, atau pemeliharaan. Hal ini terjadi ketika pemilik kapal gagal mendapatkan bisnis baru.

Dan sangat sulit bagi pelaut untuk meninggalkan kapal tempat mereka bekerja. Hukum maritim juga mewajibkan kru untuk menjaga kapal tetap aman dan operasional serta mencegah mereka meninggalkan kapal kecuali dalam keadaan yang paling ekstrem, seperti jika kapal tenggelam.

Pada tahun 2025, 6.223 pelaut ditinggalkan di 410 kapal – peningkatan tahunan keenam berturut-turut.

Menurut International Seafarers’ Welfare and Assistance Network, mungkin ada banyak kasus yang belum dilaporkan karena pelaut takut dipecat dan masuk daftar hitam dari pekerjaan lain.

Indikasi awal untuk tahun 2026 adalah bahwa jumlah pelaut yang ditinggalkan oleh pemilik kapal sudah melebihi 6.000 kasus.

Pelaut yang ditinggalkan juga berhak atas upah yang belum dibayar sebesar US$25,8 juta pada tahun 2025, di mana hanya $16,5 juta yang berhasil dipulihkan.

Armada Bayangan

Sebagian besar pengabaian terkait dengan armada bayangan, yang berarti kapal-kapal yang mengangkut minyak, gas, dan barang lain dalam pelanggaran sanksi. Armada bayangan telah berkembang menjadi 20% tanker dunia dan 7,5% pengangkut LPG.

Kapal-kapal armada bayangan memiliki kepemilikan yang tidak transparan, asuransi yang tidak memadai, dan kru yang kurang terlatih yang diperoleh melalui metode perekrutan ilegal yang mendekati perdagangan manusia.

Mereka terdaftar di negara-negara dengan undang-undang perburuhan yang longgar dan perlindungan tenaga kerja yang buruk, sedikit peraturan keselamatan, dan pengawasan yang minim. Lebih dari separuh kapal ini berusia lebih dari 15 tahun (usia batas tradisional untuk tanker yang digunakan oleh perusahaan minyak besar) dan berada dalam kondisi di bawah standar. Mereka juga menggunakan pelabuhan di mana mereka kecil kemungkinannya untuk diperiksa.

Selain itu, kapal-kapal ini sering dioperasikan oleh perusahaan manajemen kapal kecil dengan sedikit pengetahuan teknis atau pengalaman industri, yang informasinya sangat sedikit.

Terjebak di selat

Dalam keadaan di selat, para pelaut telah ditolak hak repatriasi. Pertama, blokade AS mencegah kapal mengakses pelabuhan tempat mereka dapat transit. Kedua, krisis bahan bakar telah mendorong harga penerbangan ke tingkat yang tidak mampu ditanggung oleh banyak pemilik kapal.

India, yang mempertahankan hubungan diplomatik dengan Iran dan mengimpor 90% gasnya dari Teluk Persia, telah menegosiasikan keselamatan pelautnya.

Namun ribuan lainnya tetap terdampar, tanpa negara yang datang membantu mereka.

Claudio Bozzi tidak bekerja untuk, berkonsultasi, memiliki saham di, atau menerima pendanaan dari perusahaan atau organisasi apa pun yang akan diuntungkan dari artikel ini, dan tidak mengungkapkan afiliasi relevan di luar jabatan akademiknya.