Phương thức trong cơn điên rồ của Iran? Việc đóng cửa Eo biển Hormuz gợi nhớ một vở kịch Đan Mạch có từ nhiều thế kỷ trước – và là một bi kịch đối với trật tự thế giới.
The method in Iran’s madness? Closure of Strait of Hormuz echoes a centuries-old Danish play − and is a tragedy for the world order
Iran’s decision to levy tolls on ships passing through the crucial choke hold has an unlikely connection to the site of Shakespeare’s ‘Hamlet.’
Quyết định của Iran đánh thuế đối với tàu thuyền đi qua điểm nghẽn quan trọng này có mối liên hệ khó tin với địa điểm của vở kịch ‘Hamlet’ của Shakespeare.
More than two months into the war in Iran, navigation through the Strait of Hormuz – the key waterway through which more than a third of the international trade in oil and gas passes – remains perilous and uncertain. Underscoring the uncertainty, on May 3, 2026, the Trump administration launched Project Freedom to help stranded ships through the strait. Yet the next day, at least two ships came under fire from Iran.
Hơn hai tháng sau cuộc chiến ở Iran, việc điều hướng qua Eo biển Hormuz – tuyến đường thủy huyết mạch mà hơn một phần ba thương mại quốc tế về dầu mỏ và khí đốt đi qua – vẫn còn nguy hiểm và bất ổn. Nhấn mạnh sự bất ổn này, vào ngày 3 tháng 5 năm 2026, chính quyền Trump đã khởi động Dự án Tự do (Project Freedom) nhằm giúp các tàu bị mắc kẹt đi qua eo biển. Tuy nhiên, ngày hôm sau, ít nhất hai tàu đã bị Iran khai hỏa.
Iran began blocking the strait to navigation on Feb. 28, after the United States and Israel launched a military campaign against the country. By mid-March, Tehran was demanding tolls of up to US$2 million per vessel. In response, the U.S. imposed what President Donald Trump declared to be a “complete” maritime blockade on Iran and subsequently threatened punishing economic sanctions on any entity that pays Iran’s tolls.
Iran bắt đầu phong tỏa eo biển vào ngày 28 tháng 2, sau khi Hoa Kỳ và Israel phát động chiến dịch quân sự chống lại nước này. Đến giữa tháng Ba, Tehran đã yêu cầu thu phí lên tới 2 triệu USD cho mỗi tàu. Đáp lại, Mỹ đã áp đặt cái mà Tổng thống Donald Trump tuyên bố là lệnh phong tỏa hàng hải “toàn diện” đối với Iran và sau đó đe dọa áp dụng các biện pháp trừng phạt kinh tế đối với bất kỳ thực thể nào chi trả phí của Iran.
Following Iran’s lead, other nations are now contemplating using their own leverage over crucial choke points closer to their shores. Indonesia floated a proposal to charge tolls on vessels transiting the Strait of Malacca, before walking it back. China has also issued warnings against foreign military vessels transiting the Taiwan Strait.
Theo bước đi của Iran, các quốc gia khác hiện đang cân nhắc sử dụng đòn bẩy của riêng mình đối với các điểm nghẽn chiến lược gần bờ biển của họ. Indonesia đã đưa ra đề xuất thu phí đối với các tàu đi qua Eo biển Malacca, trước khi rút lại đề xuất đó. Trung Quốc cũng đã đưa ra cảnh báo đối với các tàu quân sự nước ngoài đi qua Eo biển Đài Loan.
These events have prompted commentators to warn of the end of a golden era of navigational freedom that the U.S. has underwritten for more than a century. But as an expert on international law, I know that attempts by nations to weaponize their leverage over crucial geographic choke points at sea and on land are nothing new. In fact, they go back at least six centuries.
Những sự kiện này đã khiến các nhà bình luận cảnh báo về sự kết thúc của kỷ nguyên vàng của tự do hàng hải mà Mỹ đã bảo trợ trong hơn một thế kỷ. Nhưng với tư cách là một chuyên gia về luật pháp quốc tế, tôi biết rằng những nỗ lực của các quốc gia nhằm vũ khí hóa đòn bẩy của họ đối với các điểm nghẽn địa lý quan trọng trên biển và trên đất liền không phải là điều gì mới. Trên thực tế, chúng đã có từ ít nhất sáu thế kỷ trước.
The Danish roots of sea tolls
Nguồn gốc Đan Mạch của các khoản thuế biển
From the early 15th century until 1857, Denmark required ships passing through the narrow straits connecting the North Sea to the Baltic Sea to stop at the port city of Helsingør — or Elsinore, as Shakespeare styled it in “Hamlet” — and pay a toll before proceeding.
Từ đầu thế kỷ 15 đến năm 1857, Đan Mạch yêu cầu các tàu đi qua eo biển hẹp nối Biển Bắc với Biển Baltic phải dừng lại tại thành phố cảng Helsingør — hay Elsinore, theo cách Shakespeare mô tả trong vở kịch “Hamlet” — và nộp một khoản thuế trước khi tiếp tục hành trình.
At their peak, these Sound Dues generated nearly 10% of Danish national revenues. The Sound Dues rankled the maritime powers of the day, but Denmark could easily enforce them thanks to the narrowness of the Øresund Strait, which is less than 3 miles wide at Helsingør.
Vào thời kỳ đỉnh cao, các khoản thuế eo biển này đã tạo ra gần 10% doanh thu quốc gia của Đan Mạch. Các khoản thuế này đã gây khó chịu cho các cường quốc hàng hải thời bấy giờ, nhưng Đan Mạch vẫn có thể dễ dàng thực thi chúng nhờ vào độ hẹp của eo Øresund, nơi chỉ rộng chưa đến 3 dặm tại Helsingør.
Ultimately, they were ended not through war but through diplomacy, led in large part by a rising maritime power with a strong interest in open sea-lanes: the United States.
Cuối cùng, chúng đã kết thúc không phải bằng chiến tranh mà bằng ngoại giao, được dẫn dắt phần lớn bởi một cường quốc hàng hải đang lên với mối quan tâm sâu sắc đến các tuyến đường biển mở: Hoa Kỳ.
Seeking to increase its trade with Prussia, in 1843 the administration of President John Tyler advised Denmark of the United States’ refusal to pay the Sound Dues because they lacked any basis in international law. Rumors swirled that the U.S. was willing to back up its refusal to pay with force.
Nhằm tăng cường thương mại với Phổ, vào năm 1843, chính quyền của Tổng thống John Tyler đã thông báo cho Đan Mạch về việc Hoa Kỳ từ chối nộp các khoản thuế eo biển vì chúng không có cơ sở nào trong luật pháp quốc tế. Những tin đồn lan truyền rằng Mỹ sẵn sàng dùng vũ lực để bảo vệ việc từ chối thanh toán này.
After years of uncertainty, the fate of the Sound Dues was resolved by the Copenhagen Convention of 1857. Denmark agreed to abolish the tolls forever in exchange for a one-time, lump-sum payment from the major trading nations. The principle of free navigation of the world’s oceans has largely prevailed since then, in part as a result of subsequent U.S. efforts to exercise these freedoms against those who would restrict them.
Sau nhiều năm bất ổn, số phận của các khoản thuế eo biển đã được giải quyết bởi Công ước Copenhagen năm 1857. Đan Mạch đồng ý bãi bỏ các khoản thuế này mãi mãi để đổi lấy một khoản thanh toán một lần, tổng thể từ các quốc gia thương mại lớn. Nguyên tắc tự do hàng hải trên các đại dương thế giới đã phần lớn được duy trì kể từ đó, một phần là kết quả của những nỗ lực tiếp theo của Mỹ nhằm thực thi các quyền tự do này trước những bên muốn hạn chế chúng.
How the law developed
Sự phát triển của luật pháp
The Danish settlement reflected a broader body of law – the law of transit – that had been evolving alongside an international system of sovereign states for centuries.
Sự định cư của Đan Mạch phản ánh một hệ thống luật rộng lớn hơn – luật giao thông vận tải – vốn đã phát triển song song với hệ thống quốc tế các quốc gia có chủ quyền trong nhiều thế kỷ.
Its core principle is that when convenience dictates or necessity requires, a country must allow the people, goods and vessels of other nations to pass through its territory for a journey that begins and ends elsewhere. The principle has deep roots in American and international legal history: Thomas Jefferson invoked it when negotiating with Spain, which then controlled Louisiana, to secure the United States’ right to navigate the Mississippi River.
Nguyên tắc cốt lõi của nó là khi sự tiện lợi quy định hoặc sự cần thiết yêu cầu, một quốc gia phải cho phép người dân, hàng hóa và tàu thuyền của các quốc gia khác đi qua lãnh thổ của mình cho một hành trình bắt đầu và kết thúc ở nơi khác. Nguyên tắc này có nguồn gốc sâu xa trong lịch sử pháp lý Mỹ và quốc tế: Thomas Jefferson đã viện dẫn nó khi đàm phán với Tây Ban Nha, nước lúc đó kiểm soát Louisiana, để đảm bảo quyền điều hướng sông Mississippi của Hoa Kỳ.
Free transit guarantees have been a feature of every major international order since the Congress of Vienna ended the Napoleonic wars in 1815. Yet in each case, those guarantees have come under pressure as the order that produced them weakened.
Các đảm bảo về giao thông tự do là một đặc điểm của mọi trật tự quốc tế lớn kể từ khi Hội nghị Vienna chấm dứt các cuộc chiến Napoléon vào năm 1815. Tuy nhiên, trong mỗi trường hợp, những đảm bảo đó đã chịu áp lực khi trật tự tạo ra chúng suy yếu.
Before World War I, restrictions on transit rights multiplied across Europe. The League of Nations, a precursor to today’s United Nations, made strengthening transit rights its first priority in the 1920s. But these arrangements fell apart as fascism rose across Europe and Asia and regimes from Nazi Germany to Imperial Japan denounced their international legal obligations.
Trước Thế chiến thứ nhất, các hạn chế về quyền giao thông đã nhân lên khắp châu Âu. Hội Quốc Liên, tiền thân của Liên Hợp Quốc ngày nay, đã ưu tiên việc tăng cường quyền giao thông vào những năm 1920. Nhưng những thỏa thuận này đã tan rã khi chủ nghĩa phát xít trỗi dậy khắp châu Âu và châu Á, và các chế độ từ Đức Quốc xã đến Nhật Bản Đế quốc đã tuyên bố từ bỏ các nghĩa vụ pháp lý quốc tế của mình.
The post-World War II order reaffirmed transit rights – through the law of the sea, trade agreements and the laws governing civil aviation – and for decades they held.
Trật tự sau Thế chiến thứ hai đã tái khẳng định các quyền giao thông – thông qua luật biển, các hiệp định thương mại và luật điều chỉnh hàng không dân dụng – và trong nhiều thập kỷ chúng đã được duy trì.
The International Court of Justice clarified the governing legal principle for international straits in its very first case, decided in 1949: Any body of water useful to international navigation between two open seas is open to the vessels of all nations.
Tòa án Công lý Quốc tế đã làm rõ nguyên tắc pháp lý chi phối đối với các eo biển quốc tế trong vụ án đầu tiên của mình, được quyết định vào năm 1949: Bất kỳ vùng nước nào hữu ích cho việc điều hướng quốc tế giữa hai vùng biển mở đều mở cho tàu thuyền của tất cả các quốc gia.
The U.N. Convention on the Law of the Sea, concluded in 1982, reaffirmed this rule in holding that countries may not charge tolls on vessels passing through straits within their waters. Although neither Iran nor the U.S. has ratified the convention, the U.S. accepts its provisions on navigational freedom as binding on all countries.
Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển, được ký kết năm 1982, đã tái khẳng định quy tắc này khi tuyên bố rằng các quốc gia không được thu phí đối với tàu thuyền đi qua các eo biển trong vùng biển của họ. Mặc dù cả Iran và Hoa Kỳ đều chưa phê chuẩn công ước này, Hoa Kỳ vẫn chấp nhận các điều khoản về tự do hàng hải của nó là ràng buộc đối với tất cả các quốc gia.
Iran’s levying of tolls in the Strait of Hormuz violates the core legal principle that nations may not exploit advantages of geography to bilk foreigners who need to traverse their land or maritime territory. Yet the American and Israeli military campaign that provoked Iran’s response likewise violates the U.N. Charter’s rules on the use of force.
Việc Iran thu phí ở Eo biển Hormuz vi phạm nguyên tắc pháp lý cốt lõi rằng các quốc gia không được lợi dụng lợi thế địa lý để lừa gạt người nước ngoài cần đi qua đất liền hoặc lãnh hải của họ. Tuy nhiên, chiến dịch quân sự của Mỹ và Israel gây ra phản ứng của Iran cũng vi phạm các quy tắc về sử dụng vũ lực của Hiến chương Liên Hợp Quốc.
Such issues are not just limited to the Strait of Hormuz. Indeed, trade law, security commitments and the norms against the unilateral redrawing of borders are all under strain.
Những vấn đề như vậy không chỉ giới hạn ở Eo biển Hormuz. Trên thực tế, luật thương mại, các cam kết an ninh và các chuẩn mực chống lại việc vẽ lại biên giới đơn phương đều đang chịu áp lực.
Seen in this larger context, China’s warnings against military passage through the Taiwan Strait and Indonesia’s trial balloon over the Malacca Strait are not isolated provocations. They are symptoms of the same underlying condition: an international order losing the shared commitment that has often made its rules enforceable.
Nhìn trong bối cảnh lớn hơn này, những cảnh báo của Trung Quốc về việc tàu quân sự đi qua Eo biển Đài Loan và hành động thử nghiệm của Indonesia trên Eo biển Malacca không phải là những hành động khiêu khích riêng lẻ. Chúng là triệu chứng của cùng một tình trạng cơ bản: một trật tự quốc tế đang mất đi cam kết chung vốn thường khiến các quy tắc của nó có thể thi hành.
In January 2026, Trump told The New York Times that he did not need international law and that his own moral judgment was the only constraint on American foreign policy. Around the same time, Canadian Prime Minister Mark Carney warned that the American-led international order was “fading.”
Vào tháng 1 năm 2026, Trump nói với The New York Times rằng ông không cần luật pháp quốc tế và rằng phán đoán đạo đức của chính ông là ràng buộc duy nhất đối với chính sách đối ngoại của Mỹ. Khoảng thời gian tương tự, Thủ tướng Canada Mark Carney cảnh báo rằng trật tự quốc tế do Mỹ dẫn đầu đang “phai nhạt.”
The Strait of Hormuz is where those trend lines are now colliding – to the detriment of billions of people around the world, and to the idea of an international order based on law rather than the naked exercise of power.
Eo biển Hormuz là nơi những xu hướng đó đang va chạm – gây bất lợi cho hàng tỷ người trên khắp thế giới, và đối với ý tưởng về một trật tự quốc tế dựa trên luật pháp thay vì việc thực thi quyền lực trần trụi.
Vivek Krishnamurthy does not work for, consult, own shares in or receive funding from any company or organization that would benefit from this article, and has disclosed no relevant affiliations beyond their academic appointment.
Vivek Krishnamurthy không làm việc cho, tư vấn, sở hữu cổ phần hoặc nhận tài trợ từ bất kỳ công ty hoặc tổ chức nào được hưởng lợi từ bài viết này, và đã không tiết lộ bất kỳ mối liên hệ nào liên quan ngoài vị trí học thuật của mình.
Read more
-
Chim cánh cụt hoàng đế và hải cẩu lông Nam Cực được yêu thích hiện đã chính thức bị đe dọa. Đây là những gì chúng ta có thể làm
The beloved emperor penguin and Antarctic fur seal are now officially endangered. Here’s what can be done
-
Từ Fleabag đến Vladimir: tại sao việc phá vỡ bức tường thứ tư lại trở nên phổ biến đến vậy?
From Fleabag to Vladimir: why has breaking the fourth wall has become so common?