O método na loucura do Irã? O fechamento do Estreito de Ormuz ecoa uma peça dinamarquesa de séculos — e é uma tragédia para a ordem mundial.

Mais de dois meses após a guerra no Irã, a navegação pelo Estreito de Ormuz – a via navegável crucial por onde passa mais de um terço do comércio internacional de petróleo e gás – permanece perigosa e incerta. Sublinhando essa incerteza, em 3 de maio de 2026, a administração Trump lançou o Projeto Freedom para ajudar navios encalhados no estreito. No entanto, no dia seguinte, pelo menos dois navios foram atingidos por fogo do Irã.

O Irã começou a bloquear o estreito para navegação em 28 de fevereiro, após os Estados Unidos e Israel lançarem uma campanha militar contra o país. Em meados de março, Teerã exigia pedágios de até US$ 2 milhões por embarcação. Em resposta, os EUA impuseram o que o presidente Donald Trump declarou ser um bloqueio marítimo “completo” ao Irã e subsequentemente ameaçaram sanções econômicas punitivas a qualquer entidade que pagasse os pedágios do Irã.

Seguindo o exemplo do Irã, outras nações estão agora considerando usar sua própria alavancagem sobre pontos de estrangulamento cruciais mais próximos de suas costas. A Indonésia propôs cobrar pedágios em embarcações que transitam pelo Estreito de Malaca, antes de retirar a proposta. A China também emitiu avisos contra navios militares estrangeiros que transitam pelo Estreito de Taiwan.

Estes eventos levaram comentaristas a alertarem sobre o fim de uma era de ouro de liberdade de navegação que os EUA sustentaram por mais de um século. Mas, como especialista em direito internacional, sei que as tentativas das nações de militarizar sua alavancagem sobre pontos de estrangulamento geográficos cruciais no mar e em terra não são nada de novo. Na verdade, remontam a pelo menos seis séculos.

As raízes dinamarquesas dos pedágios marítimos

Desde o início do século XV até 1857, a Dinamarca exigia que os navios que passavam pelos estreitos que ligavam o Mar do Norte ao Mar Báltico parassem na cidade portuária de Helsingør — ou Elsinore, como Shakespeare o descreveu em “Hamlet” — e pagassem um pedágio antes de prosseguir.

Em seu auge, esses Pedágios do Estreito geraram quase 10% das receitas nacionais dinamarquesas. Os Pedágios do Estreito incomodavam as potências marítimas da época, mas a Dinamarca podia aplicá-los facilmente graças à estreiteza do Estreito de Øresund, que tem menos de 3 milhas de largura em Helsingør.

Em última análise, eles foram encerrados não por meio de guerra, mas por meio de diplomacia, liderada em grande parte por uma potência marítima em ascensão com grande interesse em rotas marítimas abertas: os Estados Unidos.

Buscando aumentar seu comércio com a Prússia, em 1843, a administração do Presidente John Tyler avisou a Dinamarca sobre a recusa dos Estados Unidos em pagar os Pedágios do Estreito porque eles não tinham base no direito internacional. Rumores circulavam de que os EUA estavam dispostos a apoiar sua recusa de pagar com força.

Após anos de incerteza, o destino dos Pedágios do Estreito foi resolvido pela Convenção de Copenhague de 1857. A Dinamarca concordou em abolir os pedágios para sempre em troca de um pagamento único e global das principais nações comerciais. O princípio da navegação livre dos oceanos mundiais prevaleceu em grande parte desde então, em parte como resultado dos esforços subsequentes dos EUA para exercer essas liberdades contra aqueles que pretendiam restringi-las.

Como o direito se desenvolveu

O acordo dinamarquês refletiu um corpo de direito mais amplo – o direito de trânsito – que vinha evoluindo junto a um sistema internacional de estados soberanos por séculos.

Seu princípio central é que, quando a conveniência dita ou a necessidade exige, um país deve permitir que pessoas, bens e embarcações de outras nações passem por seu território em uma viagem que começa e termina em outro lugar. O princípio tem raízes profundas na história jurídica americana e internacional: Thomas Jefferson invocou-o ao negociar com a Espanha, que então controlava a Louisiana, para garantir o direito dos Estados Unidos de navegar pelo Rio Mississippi.

As garantias de trânsito livre foram uma característica de toda grande ordem internacional desde que o Congresso de Viena pôs fim às guerras napoleônicas em 1815. No entanto, em cada caso, essas garantias sofreram pressão à medida que a ordem que as produziu enfraquecia.

Antes da Primeira Guerra Mundial, restrições aos direitos de trânsito se multiplicaram pela Europa. A Liga das Nações, precursora da atual Organização das Nações Unidas, fez do fortalecimento dos direitos de trânsito sua primeira prioridade na década de 1920. Mas esses arranjos desmoronaram com a ascensão do fascismo pela Europa e Ásia, e regimes que iam da Alemanha Nazista ao Japão Imperial denunciaram suas obrigações legais internacionais.

A ordem pós-Segunda Guerra Mundial reafirmou os direitos de trânsito – por meio do direito do mar, acordos comerciais e leis que regem a aviação civil – e por décadas eles se mantiveram.

A Corte Internacional de Justiça esclareceu o princípio legal que rege os estreitos internacionais em seu primeiro caso, decidido em 1949: Qualquer corpo de água útil para navegação internacional entre dois mares abertos está aberto às embarcações de todas as nações.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, concluída em 1982, reafirmou esta regra ao determinar que os países não podem cobrar pedágios em embarcações que passem por estreitos dentro de suas águas. Embora nem o Irã nem os EUA tenham ratificado a convenção, os EUA aceitam suas disposições sobre liberdade de navegação como vinculativas para todos os países.

A cobrança de pedágios pelo Irã no Estreito de Ormuz viola o princípio legal central de que as nações não podem explorar vantagens geográficas para enganar estrangeiros que precisam atravessar seu território ou seu domínio marítimo. No entanto, a campanha militar americana e israelense que provocou a resposta do Irã viola igualmente as regras da Carta da ONU sobre o uso da força.

Tais questões não se limitam apenas ao Estreito de Ormuz. De fato, o direito comercial, os compromissos de segurança e as normas contra o redesenho unilateral de fronteiras estão todos sob tensão.

Vistos neste contexto mais amplo, os avisos da China contra a passagem militar pelo Estreito de Taiwan e o teste de balão da Indonésia sobre o Estreito de Malaca não são provocações isoladas. São sintomas da mesma condição subjacente: uma ordem internacional perdendo o compromisso compartilhado que muitas vezes tornou suas regras aplicáveis.

Em janeiro de 2026, Trump disse ao The New York Times que não precisava do direito internacional e que seu próprio julgamento moral era o único limite para a política externa americana. Por volta da mesma época, o primeiro-ministro canadense Mark Carney alertou que a ordem internacional liderada pelos EUA estava “desaparecendo”.

O Estreito de Ormuz é onde essas linhas de tendência estão colidindo – em detrimento de bilhões de pessoas em todo o mundo, e em detrimento da ideia de uma ordem internacional baseada no direito e não no exercício descarado do poder.

Vivek Krishnamurthy não trabalha, não é consultor, não possui ações nem recebe financiamento de nenhuma empresa ou organização que se beneficie deste artigo, e não divulgou afiliações relevantes além de seu cargo acadêmico.