Eo biển Hormuz đã mở cửa trở lại, nhưng vận tải hàng hải toàn cầu sẽ không trở lại bình thường trong nhiều tháng
The Strait of Hormuz is reopening, but global shipping won’t return to normal for months
A peace deal has reopened the Strait of Hormuz, but insurance premiums, mine clearance and a container shortage across two continents suggest the disruption is far from over.
Một thỏa thuận hòa bình đã mở cửa Eo biển Hormuz, nhưng phí bảo hiểm, việc rà phá bom mìn và tình trạng thiếu container trên hai châu lục cho thấy sự gián đoạn này còn lâu mới kết thúc.
Iran and the United States are about to sign a peace deal that will reopen the Strait of Hormuz, the narrow waterway that carries about one-fifth of the world’s oil.
Iran và Hoa Kỳ sắp ký một thỏa thuận hòa bình sẽ mở lại Eo biển Hormuz, tuyến đường thủy hẹp vận chuyển khoảng một phần năm lượng dầu mỏ thế giới.
Oil prices reacted quickly to the announcement of the tentative deal, dropping from highs that had pushed gasoline prices toward record levels in North America.
Giá dầu đã phản ứng nhanh chóng trước thông báo về thỏa thuận tạm thời này, giảm từ mức cao đã đẩy giá xăng lên gần mức kỷ lục ở Bắc Mỹ.
The global supply chain, however, will take the better part of a year to recover, and the relief at the pumps may prove more gradual than the relief in oil markets.
Tuy nhiên, chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ mất gần cả năm để phục hồi, và sự giảm giá tại các trạm bơm có thể diễn ra chậm hơn nhiều so với sự giảm giá trên thị trường dầu mỏ.
The strait’s closure began on Feb. 28 after the U.S. and Israel launched joint strikes on Iran. Tehran responded by effectively shutting the strait to commercial traffic, attacking ships and laying sea mines.
Việc eo biển đóng cửa bắt đầu vào ngày 28 tháng 2 sau khi Mỹ và Israel tiến hành các cuộc tấn công chung vào Iran. Tehran đã đáp trả bằng cách đóng hiệu quả eo biển đối với giao thông thương mại, tấn công tàu thuyền và gài mìn dưới biển.
Traffic through the passage fell from about 100 vessels per day to roughly six at the height of the blockade, and more than 1,500 vessels were left waiting to pass through at one point. That backlog has caused a months-long global energy crisis.
Giao thông qua eo biển đã giảm từ khoảng 100 tàu mỗi ngày xuống chỉ còn khoảng sáu tàu vào thời điểm phong tỏa cao nhất, và tại một thời điểm, hơn 1.500 tàu đã phải chờ đợi để đi qua. Tình trạng tắc nghẽn này đã gây ra cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu kéo dài nhiều tháng.
Supply chains operate on a different timeline than politics. German shipping giant Hapag-Lloyd estimates it will take their firm at least six weeks to regain a fully normal network, assuming vessels can leave the Persian Gulf fairly soon after reopening.
Chuỗi cung ứng hoạt động theo một khung thời gian khác so với chính trị. Gã khổng lồ vận tải biển Đức Hapag-Lloyd ước tính công ty họ sẽ mất ít nhất sáu tuần để phục hồi mạng lưới hoàn toàn bình thường, giả sử tàu thuyền có thể rời Vịnh Ba Tư khá sớm sau khi mở cửa trở lại.
But that estimate may be too optimistic, since several of the prerequisites for normal traffic still aren’t in place and different accounts put different timelines on how long it will take for the backlog to clear and traffic to return to pre-conflict levels.
Nhưng ước tính đó có thể quá lạc quan, vì nhiều điều kiện tiên quyết cho giao thông bình thường vẫn chưa sẵn sàng và các nguồn tin khác nhau đưa ra những mốc thời gian khác nhau về việc khi nào tình trạng tắc nghẽn sẽ được giải tỏa và giao thông trở lại mức trước xung đột.
Insurance and mines slow the restart
Bảo hiểm và mìn làm chậm sự khởi động trở lại
The Strait of Hormuz was effectively closed by insurance companies before it was declared closed by the Iranian navy. War-risk insurance premiums surged from 0.25 per cent of vessel value before the conflict to between three and eight per cent, which could translate to up to US$8 million for a single tanker transit in insurance costs alone.
Eo biển Hormuz đã bị các công ty bảo hiểm đóng cửa trên thực tế trước khi hải quân Iran tuyên bố đóng cửa. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã tăng vọt từ 0,25% giá trị tàu trước cuộc xung đột lên mức từ ba đến tám phần trăm, điều này có thể tương đương với tới 8 triệu USD chỉ riêng chi phí bảo hiểm cho một chuyến vận chuyển bằng tàu chở dầu đơn lẻ.
Mines cannot be cleared overnight, and mine clearance is itself a prerequisite for insurers to lower premiums again. That alone could take up to six months, meaning the financial cost of transiting the strait may stay elevated.
Mìn không thể được gỡ bỏ chỉ sau một đêm, và việc rà phá mìn tự nó là điều kiện tiên quyết để các công ty bảo hiểm giảm phí lần nữa. Chỉ riêng việc này có thể mất tới sáu tháng, nghĩa là chi phí tài chính khi đi qua eo biển có thể duy trì ở mức cao.
Once vessels do return, the congestion won’t disappear — it will move to other trans-shipment ports. The traffic released from the strait will need berths, cranes, labour and feeder connections at ports such like Jebel Ali, Colombo, Singapore and Tanjung Pelepas, where operations are already running at elevated capacity after absorbing diverted traffic during the closure.
Khi tàu thuyền trở lại, tình trạng tắc nghẽn sẽ không biến mất — nó sẽ di chuyển đến các cảng trung chuyển khác. Lưu lượng giao thông được giải phóng từ eo biển sẽ cần bến cảng, cẩu, nhân công và kết nối vận tải nhỏ tại các cảng như Jebel Ali, Colombo, Singapore và Tanjung Pelepas, nơi hoạt động đã chạy ở công suất cao sau khi hấp thụ lưu lượng giao thông bị chuyển hướng trong thời gian đóng cửa.
The sudden flood of new traffic at these ports will create further delays across the global container supply chain. Think of an accident on the highway: once it’s cleared, the traffic stacked up behind it disperses, but that dispersal itself can create new slowdowns at the next on-ramp or exit. In this scenario, the strait was the accident, and the ports are the on-ramps.
Lượng giao thông mới đột ngột đổ về các cảng này sẽ tạo ra sự chậm trễ hơn nữa trong chuỗi cung ứng container toàn cầu. Hãy nghĩ đến một tai nạn trên đường cao tốc: khi nó được dọn sạch, luồng giao thông bị ùn tắc phía sau sẽ tan đi, nhưng chính sự phân tán đó cũng có thể gây ra những chậm trễ mới tại lối vào hoặc lối ra tiếp theo. Trong kịch bản này, eo biển là vụ tai nạn, và các cảng là các đường dẫn vào.
No analyst has yet modelled the clearing of this secondary congestion, but drawing on port throughput data and the volume of traffic released from the strait, a reasonable estimate suggests a return to normal at global transshipment ports won’t be achieved until three to four months from now.
Chưa có nhà phân tích nào mô hình hóa việc giải tỏa tình trạng tắc nghẽn thứ cấp này, nhưng dựa trên dữ liệu thông lượng và khối lượng giao thông được giải phóng từ eo biển, một ước tính hợp lý cho thấy sự trở lại bình thường tại các cảng trung chuyển toàn cầu sẽ không đạt được cho đến ba đến bốn tháng nữa.
Diverted routes won’t simply snap back
Các tuyến đường chuyển hướng sẽ không tự động trở lại
The disruption also affected shipping routes themselves. Within hours of the U.S.-Israeli strikes in February, many vessels scheduled for Suez Canal routing were diverted around the Cape of Good Hope. By early March, all four of the world’s largest container carriers — Maersk, MSC, CMA CGM and Hapag-Lloyd — had suspended Hormuz transit.
Sự gián đoạn này cũng ảnh hưởng đến chính các tuyến đường vận tải biển. Chỉ vài giờ sau cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào tháng Hai, nhiều tàu dự kiến đi qua Kênh đào Suez đã phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng (Cape of Good Hope) . Đến đầu tháng Ba, cả bốn hãng vận tải container lớn nhất thế giới — Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd — đều đã tạm ngừng việc lưu thông tại Eo biển Hormuz.
De-escalation doesn’t mean these diverted shipments will simply snap back to the strait. Many shipping firms have already restructured schedules, contracts, vessel positioning and fuel procurement for the rest of 2026 around the Cape of Good Hope route. Unwinding those arrangements takes time.
Việc giảm leo thang căng thẳng không có nghĩa là các lô hàng chuyển hướng này sẽ đơn giản quay trở lại eo biển. Nhiều công ty vận tải biển đã tái cấu trúc lịch trình, hợp đồng, vị trí tàu và mua nhiên liệu cho phần còn lại của năm 2026 theo tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng. Việc hủy bỏ những sắp xếp đó cần có thời gian.
History suggests why changing routes is not an easy fix. After the last Houthi attack on shipping in September 2025 in the Bab el-Mandeb, a highly strategic maritime chokepoint connecting the Red Sea to the Gulf of Aden and the Indian Ocean, a formal ceasefire was declared on Nov. 11. Yet Suez Canal traffic remained 60 per cent below pre-crisis levels 100 days after that final attack. The same pattern could play out here.
Lịch sử cho thấy tại sao việc thay đổi tuyến đường không phải là giải pháp dễ dàng. Sau cuộc tấn công cuối cùng của Houthi vào ngành vận tải biển vào tháng 9 năm 2025 tại Bab el-Mandeb — một điểm nghẽn hàng hải chiến lược quan trọng nối Biển Đỏ với Vịnh Aden và Ấn Độ Dương — một lệnh ngừng bắn chính thức đã được tuyên bố vào ngày 11/11. Tuy nhiên, lưu lượng giao thông qua Kênh đào Suez vẫn thấp hơn 60% so với mức trước khủng hoảng sau 100 ngày kể từ cuộc tấn công cuối cùng đó. Mô hình tương tự có thể xảy ra ở đây.
A container imbalance adds to the strain
Sự mất cân bằng container làm tăng áp lực
Under normal conditions, container positioning runs on a tightly managed cycle: loaded containers move one way, and empty ones move back on a schedule that keeps equipment where it’s needed.
Trong điều kiện bình thường, việc định vị container hoạt động theo một chu kỳ được quản lý chặt chẽ: các container có hàng hóa di chuyển theo một hướng, và các container rỗng di chuyển ngược lại theo lịch trình để đảm bảo thiết bị luôn ở nơi cần thiết.
The blockade broke this cycle, leaving loaded containers trapped inside the Persian Gulf, and empty containers at trans-shipment hubs like Colombo and European terminals. The cape route made it worse, adding still more empties in Europe.
Lệnh phong tỏa đã phá vỡ chu kỳ này, khiến các container có hàng hóa bị mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư, và các container rỗng tập trung tại các cảng trung chuyển như Colombo và các bến cảng châu Âu. Tuyến đường vòng qua Cape càng làm tình hình tồi tệ hơn, thêm vào nguồn container rỗng ở châu Âu.
That imbalance means Asia is scrambling to find empty containers to ship cargo, while European ports are drowning in empties awaiting shipments from Asia.
Sự mất cân bằng đó có nghĩa là châu Á đang vật lộn tìm kiếm container rỗng để vận chuyển hàng hóa, trong khi các cảng châu Âu lại bị quá tải bởi lượng lớn container rỗng chờ đợi hàng từ châu Á.
The containers trapped inside the Persian Gulf are only half of the story: an estimated two million shipping containers have been disrupted across the global network because of the blockade.
Các container bị mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư chỉ là một nửa câu chuyện: ước tính có hai triệu container vận tải đã bị gián đoạn trên toàn mạng lưới toàn cầu do lệnh phong tỏa này.
The strait crisis didn’t land on a perfectly balanced system to begin with, so meaningful improvements are achievable three to five months from reopening, while a return to pre-crisis balance levels may take nine to 12 months.
Khủng hoảng eo biển này vốn không xảy ra trên một hệ thống cân bằng hoàn hảo ngay từ đầu, vì vậy những cải thiện đáng kể có thể đạt được trong vòng ba đến năm tháng sau khi mở cửa trở lại, trong khi việc quay lại mức cân bằng trước khủng hoảng có thể mất chín đến 12 tháng.
What comes next
Bước tiếp theo
Policymakers and logistics leaders shouldn’t assume the backlog will clear itself on a political timeline.
Các nhà hoạch định chính sách và các lãnh đạo ngành hậu cần không nên giả định rằng tình trạng tồn đọng sẽ tự giải quyết chỉ bằng một khung thời gian chính trị.
Insurance normalization lags behind the realities on the ground by months. Shipments that diverted to the Cape of Good Hope need to be redirected back to the Suez Canal-Red Sea route, a process the Bab el-Mandeb experience suggests will be slow and partial.
Việc bình thường hóa bảo hiểm đang chậm hơn thực tế tại hiện trường hàng tháng trời. Các chuyến hàng đã đi vòng qua Mũi Hảo Vọng cần được định tuyến lại về tuyến Kênh đào Suez- Biển Đỏ, một quá trình mà kinh nghiệm ở Bab el-Mandeb cho thấy sẽ diễn ra chậm và không đầy đủ.
Container imbalances need to be resolved and secondary congestion at trans-shipment hubs needs to clear. The strait may be open, but for a global supply chain already strained by the COVID-19 pandemic and now by months of blockade, the work of recovery has only just begun.
Sự mất cân bằng container cần được giải quyết và tình trạng tắc nghẽn thứ cấp tại các trung tâm chuyển tải cũng cần phải thông thoáng. Eo biển có thể đã mở cửa, nhưng đối với một chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đã bị căng thẳng bởi đại dịch COVID-19 và giờ là do nhiều tháng phong tỏa, công việc phục hồi chỉ mới bắt đầu.
Anyone budgeting around an assumption that prices will normalize as soon as headlines about the ceasefire fade should expect a longer adjustment, measured in months rather than weeks.
Bất kỳ ai lập ngân sách dựa trên giả định rằng giá cả sẽ bình thường hóa ngay khi các tiêu đề về lệnh ngừng bắn lắng xuống đều nên chuẩn bị cho một sự điều chỉnh dài hơn, tính bằng tháng chứ không phải tuần.
Behrouz Bakhtiari does not work for, consult, own shares in or receive funding from any company or organisation that would benefit from this article, and has disclosed no relevant affiliations beyond their academic appointment.
Behrouz Bakhtiari không làm việc cho, tư vấn, sở hữu cổ phần hoặc nhận tài trợ từ bất kỳ công ty hay tổ chức nào được hưởng lợi từ bài viết này, và đã không tiết lộ bất kỳ mối liên hệ thích hợp nào ngoài vị trí học thuật của mình.
Read more
-
Cách Tòa án Tối cao Hoa Kỳ xét xử các vụ án – Hướng dẫn từng bước
How the US Supreme Court decides its cases – a step-by-step guide
-
Cần có sự hợp tác quốc tế lớn hơn để đạt được các mục tiêu rừng toàn cầu của Liên Hợp Quốc
Greater international co-operation is needed to achieve the UN’s global forest goals